О новом руководителе ОАО "РЖД" Олеге Белозёрове крайне мало информации. Кто сделал российские железные дороги прибыльными? Президент ржд белозеров генеральный директор

Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на встрече с редакцией «Гудка» рассказал о том, как повлияет на работу внедрение цифровых технологий, как компания заботится о ветеранах, сколько железные дороги заработали в прошлом году и сколько потратят в нынешнем, а также ответил на вопрос, может ли женщина возглавить РЖД.

– Олег Валентинович, 2017 год был удачным для компании, основные производственные показатели выполнены и перевыполнены. Но все ждут от РЖД дальнейшего роста. Будут ли установленные рекорды побиты в 2018 году?
– В прошлом году нам удалось достичь действительно хороших результатов. Я вижу в этом заслугу всего коллектива. Все подразделения, работники, каждый человек участвовал в этой работе и вносил посильный вклад. Грузооборот у нас вырос более чем на 6%, погрузка достигла уровня 2012 года. Мы обычно сравниваем работу РЖД в части погрузки и грузооборота с 1988 годом, рекордным для МПС. Так вот нам до этих показателей осталось совсем чуть-чуть.
Остальные показатели за период новейшей истории компании мы уже перевыполнили. В этом году, думаю, возьмём очередную планку, превысим по грузообороту уровень 1988 года. Мы видим по итогам января, что это возможно: рост погрузки составил 3,5% (к уровню прошлого года – «Гудок») , в феврале ожидаем роста на 3%, можно сказать, идём по верхней планке оптимистичного сценария.
Прибыль компании по итогам 2017 года планировалась в размере 3 млрд руб., а составила более 16 млрд руб. Один из ключевых критериев – производительность труда – увеличен на 9,2%. Это честный трудовой результат, и мы им гордимся.
Для меня было важно через производительность труда увидеть, как работает экономика предприятия. Этот параметр мне кажется самым главным. Поскольку это результат работы всего коллектива, принято решение выплатить нашим сотрудникам единовременное поощрение. Это должно произойти до конца месяца.
Ещё один очень важный момент. Дороги традиционно работали в режиме неполного рабочего времени. В прошлом году мы ушли от этого и теперь за производительность труда боремся иными, правильными методами. Механизм был временной мерой, позволял найти определённый баланс между увольнениями и сохранением кадрового потенциала. Как нас проинформировали профсоюзы, эту ключевую проблему мы решили.
В прошедшем году мы старались чаще прислушиваться к нашему коллективу. По-моему, нам это удалось. Работники у нас профессиональные, и если они рекомендуют на что-то обратить внимание – это в большинстве случаев справедливо. В том числе и в отношении создания лучших условий работы.

– Вы сейчас говорите о производственных показателях. Но РЖД – огромная инфраструктурная компания, с большим количеством активов, которые надо поддерживать и развивать. Как исполняется инвестиционная программа?
– Инвестпрограмма в прошлом году составила свыше 470 млрд руб. Мы закупили 459 локомотивов, в этом году планируем приобрести 600. Это рекордные инвестиции и огромный объём работы – создание проектной документации, формирование трудовых коллективов и т.д. В прошлом году железнодорожники запустили все намеченные объекты, открыли досрочно – на год раньше срока – обход Украины.
Год был очень важным и с точки зрения взаимоотношений с нашими поставщиками, подрядчиками, мы выстроили – где-то ужесточили, где-то более правильно сформировали – наши отношения с ними.

– Вы говорите про производительность труда как один из важнейших показателей, но мы все понимаем, как её можно повысить – либо делать больше работы, либо делать тот же объём работы, что и раньше, но меньшим количеством сотрудников. Для компании какой путь приоритетнее?
– Варианты повышения производительности труда могут быть разными. Придерживаться какой-то одной линии в моём понимании – значит, сужать круг возможностей, что неправильно. Необходимо относиться к нашему коллективу бережно и, если есть возможность, сохранять его. В тех случаях, когда принимаются вынужденные решения по сокращению, мы не просто механически увольняем людей, а стараемся перевести их на другие места и дать новый опыт. Основным фактором роста производительности труда я считаю увеличение объёма работ. А мы в прошлом году привлекли порядка 7 млн тонн дополнительных грузов. Повышать производительность труда вот таким образом, на мой взгляд, абсолютно правильно.

– Два года назад стартовал знаковый и очень показательный проект – Московское центральное кольцо. Сейчас пришла очередь создания скоростных диаметров. Когда можно ожидать начала их работы?
– Проект МЦК – новый тренд в городских перевозках. Сегодня в мире пассажирские перевозки растут гораздо динамичнее грузовых. И основной прирост идёт в агломерациях. Мы не только идём в ногу со временем, но и в ряде случаев, по словам коллег из Siemens, а им есть с чем сравнивать, – опережаем зарубежные аналоги.
Первые диаметры планируем запустить в следующем году. В ближайшее время более чётко определимся, когда по времени, какой объём работ сможем реализовать. Первые маршруты – это Лобня – Одинцово, Нахабино – Подольск.
Осуществить такие проекты без поддержки местных властей нереально. Это должен быть совместный интерес. Есть несколько узких мест, которые надо расширять. Например, это переезд от Курского вокзала в сторону площади трёх вокзалов. Мы договорились, что Москва участвует в инвестициях в инфраструктуру. ЦППК должна закупить подвижной состав, отвечающий специальным требованиям, которые мы все вместе выработаем для удобства пассажиров. Министерство транспорта ответственно за своевременность предоставления субсидий. Мы считаем, что с запуском диаметров пассажирские перевозки в пригородах Москвы могут вырасти вдвое.
Нашим опытом интересуются в регионах – Казани, Новосибирске, Санкт-Петербурге. Конечно, в итоге решает пассажир – он либо придёт к нам, либо нет. Опыт МЦК показывает, что пассажир приходит. Людям комфортно в наземном транспорте. Думаю, что именно за ним будущее.

– Вы затронули важную тему – комфорта. Замена устаревших электричек на новые – главная проблема пригородного движения. Как этот процесс будет происходить в ближайшие годы?
– В ближайшие годы он будет происходить крайне активно. Напомню, что президент страны в прошлом году провёл Госсовет по пассажирским перевозкам. В части железнодорожного транспорта были даны чёткие поручения, которые нам предстоит выполнить. В этом году мы закупаем порядка 30 электропоездов «Ласточка» и 22 электропоезда ЭП3Д. Последних надо больше, поэтому сейчас с Минпромторгом прорабатываем механизм покупки с использованием лизинга, чтобы объём закупки увеличить в разы. В этом году на ЭП3Д потратим 5 млрд. руб. Если эти же деньги использовать как первый взнос по лизинговому платежу, можно купить существенно большее количество подвижного состава.
В дальнем следовании в этом году купим 686 вагонов. Для сравнения: в прошлом году это было 425 вагонов. Думаю, нужно выйти на цифру 800 вагонов в год. План амбициозный, но есть вопросы к производителям. Я был недавно на Тверском заводе – там, говорят, уже сварщиков не хватает. Нужно искать специалистов.

– Олег Валентинович, туалетов гравитационного типа в вагонах пассажирских больше нет?
– Пока, к сожалению, ещё есть. Мы стараемся комплектовать поезда так, чтобы по наиболее востребованным направлениям ездили вагоны новые, с современными туалетами.

– Несколько дочерних компаний РЖД занимаются логистическими операциями, транзитом, обслуживанием контейнерных перевозок. Не наступил ли момент, когда необходимо внутри холдинга ликвидировать элементы внутренней вынужденной конкуренции?
– Такие вопросы к управлению компанией будут возникать всегда. Можно, конечно, довести ситуацию до суровой конкуренции и каннибализма, а можно, понимая рынок, развести функции и упорядочить систему. Мне кажется, что мы сейчас идём по второму пути. В нашем транспортно-логистическом блоке чётко определено, кто чем должен заниматься. Скажем, Gefco не может выполнить определённую работу так, как с ней могла бы справиться «РЖД-Логистика». Предприятия взаимодополняют друг друга. Считаю, что, «дочки» в различных сегментах помогают лучше использовать нашу инфраструктуру. То есть мы для них являемся базой, а они развивают сервисы.

– Считается, что мы достигли предела грузовых перевозок и увеличения скорости пассажирских перевозок. И есть такая идея, разделить, сделать фактически две инфраструктуры – грузовую и пассажирскую. Насколько это актуально и насколько экономически целесообразно?
– Давайте немного вернёмся в начало беседы. У нас хорошие темпы роста погрузки и грузооборота. Мы должны развиваться быстрее, чем развивается экономика, чтобы не создавать проблем с перевозкой. Наш инвестиционный цикл – 5–7 лет. Другие экономические циклы гораздо быстрее. Сегодня даже предприятие можно построить за 2–3 года. Нам нужно развиваться быстрее, нужно развивать пропускные способности. Потенциал нынешней системы не исчерпан, можно добавлять в неё элементы, позволяющие увеличить грузооборот.
На ряде направлений инфраструктуру логично разделить. Пассажирские и грузовые поезда двигаются с разной скоростью, поэтому для запуска одного скоростного поезда нужно сократить несколько грузовых.
Есть и другие нюансы. В результате специализации линий мы сможем существенно оптимизировать издержки на содержание инфраструктуры, увеличить количество поездов, повысить соблюдение графика движения, надёжность и скорость доставки грузов и пассажиров.
Мы хотим запустить пилотный проект разделения линий на направлении Москва – Краснодар, которое планируется специализировать под ускоренное пассажирское движение. Для этого потребуется электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец. Считаем, что это даст очень хороший экономический эффект.

– Программа «Цифровая железная дорога» реализуется в компании с прошлого года. Она предусматривает перевод технологических операций в автоматический, цифровой режим. Как реализация программы отразится на работе сотрудников РЖД?
– Хороший вопрос. Хочется вопросом на вопрос ответить: а как цифровизация отражается на вашей работе? На нашей так же отразится.
Если серьёзно, цифровизация традиционных инфраструктур даёт очень интересные эффекты. Все мы знаем, как изменились, например, сервис такси или сфера госуслуг с появлением электронных сервисов. Это же удобно и выгодно всем без исключения! Под таким углом мы и смотрим на цифровизацию железной дороги.
Более того, она идёт уже не первый год: автоматизируются системы управления, вводятся новые клиентские сервисы вроде продажи билетов на поезда и так называемой биржи вагонов. Другое дело, что системного взгляда на процесс не было, а двигаться хаотично – это не по-железнодорожному. Поэтому было принято решение разработать комплексную программу, которую мы назвали «Цифровая железная дорога». Документ содержит анализ возможных направлений внедрения цифровых технологий в отрасли.
Любая автоматизация создаёт задел по увеличению эффективности. Безусловно, повлияет она и на профессии – какие-то исчезнут, какие-то появятся. Но могу точно сказать, что ряд задач никто, кроме человека, выполнить не сможет, никакая «цифра», никакой компьютер.

– В России в этом году пройдёт чемпионат мира по футболу, пожалуй, главное спортивное событие во всём мире. И российские железные дороги готовятся принять множество иностранных гостей. Как вы оцениваете на сегодняшний день уровень подготовки железных дорог к этому событию? И как подобные спортивные события в принципе влияют на облик железных дорог?
– Подготовка к любому важному мероприятию даёт хороший, положительный эффект. И уж тем более, если речь идёт о чемпионате, на который приедут люди из разных стран! Конечно же, мы хотим всем продемонстрировать, что наш железнодорожный сервис лучший в мире.
Хочу напомнить, что Россия как принимающая сторона обязана обеспечить перевозку болельщиков и гостей чемпионата. Мы прогнозируем, что только поездами дальнего следования воспользуются более 2,6 млн болельщиков. Будет назначено 736 рейсов дополнительных поездов по 30 маршрутам.
Все работы идут в графике. Завершаем работы по подготовке вокзалов. Всего будет обновлён 31 вокзал. Причём в Нижнем Новгороде мы фактически с нуля строим новый и современный вокзал, а в Волгограде, помимо реконструкции, проводим серьёзную реставрацию. Применяем и новые технологии. Электроника системы «Умный вокзал» сама создаёт комфортную среду для пассажиров. Даже не знаю, кто кем руководить будет: начальник вокзала вокзалом или вокзал начальником, посмотрим.
Наша работа в прошлом году во время Кубка конфедераций получила высокие оценки. И мы сделаем всё, чтобы сработать на отлично и приятно удивить гостей чемпионата.

– В конце прошлого года, на итоговом заседании правления вы поручили обратить внимание на условия труда женщин в компании. Мы сейчас сталкиваемся с тем, что на местах эту задачу поняли по-разному. Что конкретно вы имели в виду, как должна происходить в холдинге эта работа, будут ли женщинам доступны новые профессии?
– Мы с коллегами уже обсудили подходы к этой работе, образован Координационный совет по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержке женщин. У меня позиция сугубо прагматичная: нужно создать такие условия, чтобы каждый человек мог себя реализовать. Да, в компании есть профессии, подразумевающие тяжёлый физический труд. По сути, мы должны дать оценку принципам разделения женского и мужского труда. При этом, конечно, у мужчин и у женщин есть особенности, которые нужно учитывать. Женщины становятся мамами, и им нужно всячески помогать.
Согласен, сложно со всей отдачей заботиться о детях и одновременно работать. Но мне кажется, сейчас можно всё успеть. Компания со своей стороны имеет все возможности создать матерям максимально комфортные условия труда. Мы обязаны дать им возможность раскрыть свой потенциал. Считаю, что среди управленцев должно быть больше женщин. И нужно как можно быстрее уйти от практики, когда женщины работают по специальностям с тяжёлыми условиями труда.

– Можете ли вы себе представить, что когда-нибудь женщина возглавит «Российские железные дороги»?
– Могу. Я даже знаю, кто бы это мог сделать. Причём это не одна женщина, их много.

– Минэкономразвития даёт прогноз, что в течение ближайших 5–6 лет ежегодно будет выбывать 800 тыс. трудоспособного населения, то есть от 4 до 5 млн человек. ОАО «РЖД» – самый крупный работодатель в стране, и эта проблема, вероятно, затронет компанию. Что сегодня происходит с кадрами и как проводится политика по удержанию и воспитанию новых специалистов, которые так необходимы холдингу?
– Что бы мы ни придумывали, работать будут люди. Без людей железо работать не будет. Поэтому не устану повторять: ключевой капитал компании – это люди.
Сегодня в компании сложилось оптимальное соотношение между разными возрастами: 30% сотрудников 25–35 лет, 30% – от 35 до 45 лет и 30% – старше 45 лет. Молодёжь придаёт динамики компании, смотрит по-новому на привычные вещи. Старшее поколение передаёт традиции, прививает вкус к работе, выступает наставниками. При этом крайне важно уделять внимание пенсионерам и ветеранам. Эта работа также требует новых подходов, и мы уже сделали практические шаги в этом направлении.
В январе мы открыли Центр пожилого человека. Эту цель мы с руководством нашей Центральной дирекции здравоохранения поставили перед собой год назад. Люди должны знать, что, работая хорошо в компании, они не останутся без внимания. Минздрав России провёл необходимую законодательную работу, а мы в тесном сотрудничестве с российскими и израильскими специалистами предприняли ряд практических шагов, чтобы этот проект был воплощён в жизнь.
Очевидно, что чувствовать себя максимально комфортно и защищённо важно каждому работнику компании. Кто-то работает до 18 часов, кто-то – до 20. Мы знаем, что школы или детские сады работают от звонка до звонка, но их звонки не всегда совпадают с нашими, а у нас не всегда возможно уйти на полчаса раньше и прийти на полчаса позже. Соответственно, нам нужны иные условия работы детских учреждений. Мы работаем в этом направлении с регионами.

– Сейчас довольно часто поднимают тему качества образования и реальной готовности выпускников вузов к работе. Что в РЖД делается для адаптации новых работников? Что вы думаете о наставничестве?
– Это ещё одно направление, на которое руководство страны сейчас обратило самое пристальное внимание. В Сочи на прошлой неделе проходил финал Всероссийского проекта «Лидеры России», в котором принимали участие семь работников компании. В феврале на ВДНХ пройдёт форум «Наставник-2018», направленный на развитие профессиональной среды наставничества.
Для нас, железнодорожников, этот вопрос не формальный. Кого следует считать хорошим руководителем? Как его оценить? Индивидуальные качества и достижения важны, но в конечном итоге главная задача – создать в коллективе работающую систему, которая способна развиваться. Иначе это будет «царство на час».
Надо заниматься развитием талантливой молодёжи, надо формировать следующее поколение, создавать им условия – такие руководители нужны компании.
За каждым новым сотрудником в ОАО «РЖД» должен быть закреплён опытный наставник. Для молодых работников важно получить более глубокое представление о железнодорожной отрасли, культуре и структуре компании, стоящих перед ней целях и задачах, это повышает их мотивацию на работу. В ответ компания будет получать дополнительные полезные инициативы от молодых работников, которые можно будет использовать. Только так РЖД получат тот темп изменений, которые определяют успешность развития современных компаний.
Мы все так или иначе являемся наставниками для наших коллег, просто не фокусируемся на этом. Внимательное отношение к младшим коллегам, уважение, иногда дружеский совет создают правильную атмосферу, а значит, и настоящий, работоспособный коллектив.

– 18 марта состоятся выборы президента страны. Компания и прежде предоставляла избирательным комиссиям возможность организовать на вокзалах голосование среди пассажиров. Будет ли такая практика реализована в этом году?
– У компании есть соглашение с Центральной избирательной комиссией, на 37 железнодорожных вокзалах будут работать избирательные участки. Мы активно участвуем в общественной жизни и создадим максимально комфортные условия для того, чтобы могли проголосовать все желающие: и пассажиры, и, конечно же, наши сотрудники. Тем более многие из них работают на отдалённых, труднодоступных участках.
Мы многое сделали, создали огромные заделы на будущее, и всё достигнутое нужно не только сохранить, но и обязательно преумножить. Нас много. Если сложить нас, работников холдинга, наши семьи, пенсионеров, ветеранов, смежников – мы, наверное, будем близки к «контрольному пакету» избирателей. То есть именно мы с вами решаем, куда и с кем пойдём дальше. Именно от нас в большой степени действительно зависит будущее страны. Поэтому очень важно прийти на избирательные участки. Уверен, мы выберем верный путь!

Вместо уходящего в Совет федерации Владимира Якунина главой ОАО РЖД станет первый замминистра транспорта Олег Белозеров. Премьер Дмитрий Медведев поручил новому президенту монополии две основные задачи - решить финансовые и инвестиционные проблемы ОАО РЖД и обеспечить функционирование пассажирских перевозок.

Премьер-министр Дмитрий Медведев назначил новым президентом ОАО РЖД заместителя главы Минтранса Олега Белозерова. «Мною принято решение назначить вас руководителем РЖД с одновременным освобождением от должности первого заместителя министра транспорта»,- заявил в четверг премьер на встрече с новым топ-менеджером. По словам господина Медведева, господину Белозерову предстоит решить несколько основных задач. «Первый момент - это бюджет и инвестиции с учетом достаточно сложных параметров нынешнего состояния экономики и доходов РЖД,- сказал глава правительства.- И второе - это пассажирские перевозки. Здесь нареканий очень много, люди недовольны, когда отменяют маршруты. С другой стороны, железная дорога должна получать за это деньги. Как соединить эти подходы - вам предстоит решить с участием правительства и региональных властей».

Информация о возможном переходе Владимира Якунина из РЖД в Совет федерации появилась 17 августа: его кандидатура была выдвинута врио губернатора Калининградской области Николаем Цукановым. 18 августа готовящийся уход находящегося в отпуске господина Якунина из ОАО РЖД был фактически официально подтвержден в том числе и президентом России Владимиром Путиным.

Кандидатура Олега Белозерова как преемника Владимира Якунина предполагалась многими источниками “Ъ” уже после первых сведений о переходе президента ОАО РЖД в Совет федерации. Но часть собеседников “Ъ” сомневалась в возможности назначения господина Белозерова, поскольку, по их мнению, для него это был бы слишком резкий карьерный взлет.

Олег Белозеров родился в 1969 году, окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов по специальности «экономист». Работал в «Ленэнерго», в аппарате полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе, возглавлял Русскую топливную компанию. В 2004 году перешел на работу в Росавтодор, где вначале работал заместителем руководителя, а потом в течение пяти лет возглавлял агентство. В марте 2009 года назначен заместителем министра транспорта РФ.

Как заявил Олег Белозеров Дмитрию Медведеву, он планирует сосредоточиться на «продолжении повышения эффективности деятельности компании», в том числе на социально ориентированных направлениях, перевозке грузов, на повышении скорости движения и повышении эффективности инвестиций.

Новая работа будет представлять для господина Белозерова серьезный вызов. Эксперты, опрошенные “Ъ”, сходились в том, что такого притока госсредств в компанию, которого добивался господин Якунин, новому руководителю ожидать не стоит. Соответственно, придется всерьез сокращать издержки. Экономическая ситуация не предполагает в ближайшее время увеличения погрузки, снизившейся по январю-июлю на 1,6%. По итогам года, как допускает ОАО РЖД, она может сократиться не на 1,1%, как предполагалось ранее, а на 2,5%. Также господину Белозерову предстоит принять ряд ключевых решений, в том числе по целевой модели рынка, либерализации локомотивной тяги, подходам к формированию инвестпрограммы.

Наталья Скорлыгина

Кого прочили в руководители РЖД

Глава Калининградской области Николай Цуканов выдвинул на пост члена Совета федерации (СФ) главу РЖД Владимира Якунина, который, по его словам, является «другом области». В СФ господину Якунину прочат самые высокие посты. Источник “Ъ” в РЖД счел, что сменить господина Якунина может только человек с сопоставимым аппаратным весом, но он практически недостижим. Именно на этом весе, говорит собеседник “Ъ”, и держались все эти годы РЖД.

Белозеров Олег Валентинович - управленец, общественный и государственный деятель Российской Федерации. В 2015 году - генеральный директор и председатель правления ОАО «Российские железные дороги» , до 2017 года - президент ОАО «РЖД» . Первый заместитель министра транспорта Российской Федерации в 2015 году, с 2004 по 2009 годы - руководитель Федерального дорожного агентства. Является кандидатом экономических наук с 2005 года и действительным государственным советником Российской Федерации первого класса с 2011 года.

Биография Олега Белозерова

Олег Валентинович Белозеров родился в Латвии, в городе Вентспилсе, 26 сентября 1969 года . Родители общественного деятеля были весьма известными людьми. Мать государственного деятеля Российской Федерации, Леонила Кирилловна Белозерова, работала в городской поликлинике невропатологом, а отец, Валентин Борисович Белозеров, работал рентгенологом в той же больнице.

Уже в ранние годы Олег Белозеров определился со своими увлечениями. Очень серьезно мальчик увлекался легкой атлетикой. В основном это были прыжки в длину и спринтерским дистанциям в беге. В школе он поставил рекорд в 400 м, который до сих пор является непреодолимым расстоянием для нынешних школьников.

Кроме того, с самого детства Олег Белозеров начал увлекаться железными дорогами. Они невероятно манили будущего общественного деятеля. Ему очень нравились путешествия с родителями по Латвии и другим странам. Уже повзрослев, юноша сам стал совершать небольшие путешествия. Олегу Белозерову доставляло изрядное удовольствие смотреть на средневековые замки, которые мелькали в окнах поездов. Они до сих пор остались в памяти государственного деятеля Российской Федерации .

Олег Валентинович поступил в школу в родном городе. Он был невероятно примерным учеником, всегда выполнял домашние задания, не прогуливал школу, очень стремился к получению новых знаний. Это дало ему возможность успешно закончить школу, поступить в Санкт-Петербургский университет экономики и финансов. В 1992 году он закончил университет и получил диплом экономиста в области планирования промышленности.

Также Олег Валентинович был ярым патриотом своей Родины, поэтому он прослужил год на границе с Норвегией, в Мурманске. Юноша завершил военную службу в спортивной роте.

Окончание высшего учебного заведения не остановило желание Олега Белозерова саморазвиваться. Он принял решение поступить в аспирантуру, чтобы получить ученую степень кандидата наук. Никто не стал сомневаться в успехе молодого человека. Олег Валентинович с блеском защитил диссертацию, тема которой была «Организация логистики поставок в вертикально интегрированных структурах корпоративного типа». Затем он получил желаемую степень кандидата экономических наук.

Олег Белозеров не напрасно получил высшее образование в сфере экономики. Первое время, после окончания ВУЗа, молодой человек работал по своей специальности, тем самым зарабатывая бесценный опыт в данной сфере деятельности. Именно это стало основополагающим моментом, когда биография Олега Валентиновича Белозерова в корне изменилась.

Юноша вышел на другой уровень. Чрезмерное трудолюбие, упорство и желание принесли будущему главе ОАО «РЖД» руководящую должность в корпорации ОАО «Ленэнерго» . Именно так экономист попал в мир энергетики.

Карьерная лестница Олега Белозерова

С начала XXI века Олег Белозеров решил связать свою карьеру с дорожно-транспортным направлением. Первой должностью был пост заместителя директора «Грузового автотранспортного предприятия № 21». Он немного пробыл на этой должности. Вскоре Олег Белозеров попал в аппарат полномочного представителя президента Российской Федерации на территории Северо-Западного федерального округа. Именно там его назначили главой финансово-экономического отдела.

"ОАО "РЖД" и Открытое правительство

В 2002 году будущему главе ОАО «РЖД» предложили должность главы управления корпоративным имуществом в ОАО «ЛОМО» . В самом конце этого же года его назначили генеральным директором ОАО «Российская топливная компания» . В 2004 году Олег Валентинович Белозеров вновь получил повышение должности. Он был назначен заместителем руководителя Федерального дорожного руководителя. А еще через полгода он стал возглавлять эту компанию.

Следующие пять лет, до 2009 года включительно, Белозеров являлся руководителем дорожного агентства. Каждый рабочий день будущий глава ОАО «РЖД» доказывал свой уровень профессионализма.

В 2009 году правительство Российской Федерации заметило превосходного управляющего. В этом же году его пригласили на должность заместителя министра транспорта Российской Федерации. В Министерстве транспорта управленец и общественный деятель стал заниматься вопросами развития автомобильных и железных дорог страны. Именно в Минтрансе он зарекомендовал себя как ответственного сотрудника, которому можно поручать задачи различной сложности. Несмотря на малый бюджет страны, незначительные инвестиции, государственный деятель Российской Федерации сделал достаточно много для развития страны в данном направлении.

Трудовая деятельность Олега Валентиновича Белозерова не осталась незамеченной. Он был награжден многочисленными званиями и наградами. В 2004 году его отметили как «Почетного работника топливно-энергетического комплекса», в 2006 году он получил орден «За заслуги перед Отечеством» первой степени, в этом же году лично был отблагодарен Президентом Российской Федерации, в 2011 году - награжден «Почетной грамотой Аппарата Правительства Российской Федерации», а в 2014 году - получил орден «За заслуги перед Отечеством» четвертой степени и знаком «Почетный работник транспорта Российской Федерации».

В 2015 году, 20 августа, заместитель министра транспорта Российской Федерации Олег Белозеров стал главой ОАО «Российские железные дороги». Указ о назначении на данную должность был лично подписан премьер-министром . Он сказал Олегу Валентиновичу приступать к выполнению своих обязанностей сразу же после подписания указа. Этот пост достался Олегу Белозерову после добровольного увольнения его предшественника . Якунин долгое время был руководителем российского государственного вертикально интегрированного холдинга, который входил в топ 3 самых крупных в мире.

Такая смена руководства произошла по той причине, что бывший руководитель ОАО «РЖД» не смог наладить работу монопольной организации без постоянных выделений льгот со стороны государственного бюджета. Олегу Белозерову поставили задачу исправить данную проблему и наладить расходы этой отрасли.

Белозеров награждает бывшего главу РЖД

Новая должность Олега Белозерова предусматривала собой развитие перспективных проектов, которые были запланированы бывшим руководством компании. В число поставленных задач входила реконструкция железных дорог в Сербии, продолжение строительства высокоскоростных магистралей в Российской Федерации в направлении Москва - Казань, а также строительство Транскорейской магистрали. Кроме того, новому руководителю ОАО «РЖД» предстояло снизить процент недовольства пассажиров при предоставляемых транспортной компанией услуг, поддержать экономический уровень РЖД, не допустив убытка в предприятии, а также соединить подходы при пассажирских перевозках.

Олег Белозеров на приеме у

На тот момент Олег Белозеров сильно конкурировал с бывшим руководителем ОАО «РЖД» , Владимиром Якуниным , который сделал очень много для развития самой крупной промышленной монополии. Однако все же общественный деятель стразу же приступил к своим обязанностям. В первую очередь новый глава ОАО «РЖД » решил сосредоточить свое внимание на повышении скорости в России. Кроме того, он предложил инвестировать капитал в данную отрасль Российской Федерации.

Только лишь Олег Белозеров приступил к исполнению своих новых обязанностей, как компания избавилась от убытков и активов, которые приносили эти убытки. Однако кое-что все же осталось неизменным. ОАО «РЖД» также продолжало финансировать железнодорожные поликлиники, больницы, футбольный и хоккейный клубы «Локомотив». Олег Белозеров провел кадровые перестановки и смог увеличить поток контейнерных перевозок. Компания полностью отказалась от импортных рельсов, при этом были заключены контракты с металлургическими компаниями Российской Федерации «Евраз» и «Мечел» .

Цены на грузоперевозки поднялись на 9%, некоторые льготы были отменены, что увеличило прибыль ОАО «РЖД» . Предпринятые Белозеровым меры позволили обходиться без инвестиций со стороны государства, но они стали косвенным налогом для граждан Российской Федерации, потому что цены на грузоперевозки выросли. Однако в 2016 году компания смогла похвастаться максимальным количеством грузоперевозок.

Олег Белозеров - личная жизнь

В 1994 году Олег Валентинович женился на Ольге Александровне. В 1996 году, 18 ноября, у счастливой пары родился первенец - сын Матвей. Он учился на факультете журналистики в Московском государственном университете им. М. В. Ломоносова, сейчас получает диплом по специальности. В 2001 году, 10 августа, у главы на свет родилась дочка Вероника. Она являлась ученицей одной из самых престижных школ Москвы. А сейчас выбирает ВУЗ и специальность.

Белозеров Олег Валентинович не был участником никаких скандалов - ни по карьерным вопросам, ни по личным. Друзья, близкие и коллеги считают, что Олег Белозеров отличным муж и отец, прекрасный работник и является настоящим профессионалом своего дела. Его очень любят дети и жена. Однако семейных фотографий главы ОАО «Российские железные дороги» во Всемирной сети нет.

Олег Белозеров сейчас

2017 год ознаменовался для компании ОАО «РЖД» рекордными показателями прибыли. Они составили более 139 миллиардов российских рублей. Это также повлияло на рост заработной платы руководителя холдинга. В 2015 году Олег Белозеров зарабатывал за год около 86 миллионов российских рублей, но в 2016 году сумма увеличилась до 172 миллионов. Кроме того, Олег Валентинович Белозеров подает налоговую декларацию открыто, хотя Владимир Якунин этого не делал.

Белозеров и Дмитрий Медведев

В 2016 году глава холдинга РЖД обратился к правительству страны с просьбой об изменении названия его должности. Вместо «президент» назвать должность «генеральный директор» . А обусловлено это тем, что название «генеральный директор» используется в международной практике.

Май 2017 года стал для Олега небольшим потрясением. Встреча с китайскими коллегами закончилась для Олега Белозерова госпитализацией в больницу. У главы ОАО «РЖД» воспалился аппендицит, поэтому ему в срочном порядке провели операцию.

На данный момент Олег Белозеров улучшает работу корпорации РЖД, однако 2018 год не дал ожидаемых результатов. Тарифы на места в плацкарте не были повышены, так как вмешалась антимонопольная служба.

Президент ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров

В 1992 году окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов по специальности "экономист, планирование промышленности".

В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.

Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.

Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.

Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников , отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов , которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина .

Олег Атьков (слева), Валерий Решетников

В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».

«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка . Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова : то есть фактически целиком производственный блок.

Олег Валинский

В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых . В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова , молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило , бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».

Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева , заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве .

Сергей Кобзев

Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова . Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.

Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД . И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.

Вадим Михайлов

Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.

К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина , заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони , заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова , а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова .

«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин , заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.

Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов , о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.

Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова , хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.

И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. «Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.

Александр Мишарин

В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург» . Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина , а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей . К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс , который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».

О многообразной деятельности Петра Кацыва сайт подробно рассказывал . Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей . Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.

Пётр Кацыв

Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский . В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.

Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович . Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали . Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю.

Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01 . Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным , для которого в монополии был создан целый департамент - методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС . И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.

Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую , которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса . Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.

Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.

Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта

Белозеров Олег Валентинович

Биография

Олег Валентинович Белозеров родился 26 сентября 1969 года в Вентспилсе , Латвия .

Учился в школе №2. Увлекался лёгкой атлетикой - установленный им школьный рекорд в беге на 400 м не побит на 10 апреля 2018 года. Окончил школу в 1986 году.

В 1992 году получил заочно образование в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по специальности «Экономист» (планирование промышленности).

Кандидат экономических наук .

Тема диссертации - «Организация логистики поставок в вертикально интегрированных структурах корпоративного типа» .

С 1998 года по 2000 год работал на должностях заместителя коммерческого директора, коммерческого директора, начальника департамента по материально-техническому снабжению и транспорту ОАО «Ленэнерго» .

В 2000 году стал заместителем директора ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие № 21».

С 2000 года по 2001 год работал начальником финансово-экономического отдела Аппарата полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе.

В 2001 году и по 2002 год был заместителем директора по управлению корпоративным имуществом ОАО «ЛОМО» .

2002: Гендиректор "Российская топливная компания"

В 2002 год получил должность генерального директора в ОАО «Российская топливная компания». Работал по 2004 год.

С 2002 года стал членом Межведомственной рабочей группы для координации работ по реализации основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. №184-ФЗ «О техническом регулировании» .

2004: Заместитель руководителя Росавтодора

С июля по ноябрь 2004 г. - заместитель руководителя Федерального дорожного агентства .

2009: Заместитель министра транспорта РФ

В 2009 году получил назначение на должность заместителя министра транспорта РФ.

2011: Годовой доход 6,7 млн руб

В 2011 года присвоен классный чин действительный государственный советник Российской Федерации 1 класса .

Доход в 2011 г. составил 6748,62 тыс.рублей.

Имущество:

В 2012 году стал руководителем оперативного штаба Минтранса России по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации в Краснодарском крае 6-7 июля 2012 г. в результате ливневых дождей и комплекса неблагоприятных явлений .

2015: Президент РЖД

20 августа 2015 года Белозеров назначен президентом РЖД вместо покинувшего свой пост Владимира Якунина .

22 января 2017 в Москве объявлен новый состав Высшего совета партии "Единая Россия ". Борис Грызлов переизбран главой Высшего совета партии. Из новых членов в состав высшего совета включены:

• спикер Госдумы Вячеслав Володин ,
• глава РЖД Олег Белозеров,
• гендиректор «Россетей » Олег Бударгин и

ряд губернаторов, в чьих регионах «Единая Россия» набрала результат выше или сопоставимый с результатом партии по стране в целом (54,2%).

В феврале 2017 года СМИ сообщили - Белозёров обратился в правительство РФ с просьбой сменить название его должности с «президент» на «генеральный директор - председатель правления». Его инициатива мотивировалась существующими национальными и европейскими практиками корпоративного управления.

17 ноября 2017 года Правительство России приняло постановление о внесении соответствующих изменений в Устав ОАО «РЖД», при этом срок полномочий гендиректора увеличен с трёх до пяти лет.

В ноябре 2017 года стало известно о назначении Белозерова генеральным директором монополии. Контракт с ним подписан на пять лет. Олег Белозёров назначен генеральным директором - председателем правления ОАО